Congonhas: quando a busca da segurança aumenta o risco

Aeroporto de Congonhas (SBSP)

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Ao cortar 240 metros de pista em nome da RESA, Congonhas sacrificou a segurança real em favor da segurança aparente.

Na aviação, toda medida regulatória nasce sob a bandeira da segurança. Mas há momentos em que a aplicação literal da norma acaba por criar mais perigo do que proteção. A redução da pista auxiliar (17L/35R) de Congonhas (SBSP), usada quase exclusivamente pela aviação geral, é um desses casos.

O que ocorreu em São Paulo

Em 2022, a pista auxiliar de Congonhas teve suas distâncias de pouso reduzidas: foram cortados 120 metros em cada cabeceira, fazendo a LDA cair para apenas 1.195 m. A justificativa foi atender a requisitos do Anexo 14 da ICAO e do RBAC 154.209, estabelecendo a RESA (Runway End Safety Area).

O objetivo da RESA é mitigar dois riscos: undershoot (toque curto antes da cabeceira) e overrun (ultrapassagem do final da pista). Mas a própria norma admite flexibilizações. Quando a implantação integral é impraticável ou compromete operações, podem ser aceitas alternativas, como o uso de sistemas de parada (EMAS) ou até mesmo a dispensa da RESA. O caso do Santos Dumont (SBRJ) é emblemático: ali, a RESA plena inviabilizaria os voos comerciais.

Na prática, em Congonhas criou-se uma solução para um problema inexistente. Não há registros de toques antes da cabeceira, muito menos na pista auxiliar. O terreno elevado em relação ao entorno contribui para tornar improvável esse tipo de ocorrência.

Por outro lado, a redução da pista aumentou a probabilidade de um risco real: a excursão de pista. A própria ANAC reconhece a gravidade do problema. Em Alerta de Segurança Operacional (ASO) recente, a Agência mostrou que a excursão está entre as ocorrências mais frequentes da aviação geral: 51 acidentes e 42 incidentes graves entre 2021 e 2024.

Em resumo: sacrificou-se a margem contra um perigo concreto para atender a uma exigência teórica.

Dois pesos, duas medidas

Se no Santos Dumont houve sensibilidade para flexibilizar a aplicação da RESA e preservar as operações comerciais, por que em Congonhas não se adotou o mesmo raciocínio?

Arrisco-me a dizer que faltou voz política e institucional para pleitear a exceção. Resultado: uma pista mais curta, menos tolerante a erros e com maior risco de excursão.

O que fazer?

A correção é simples: ANAC, AENA (concessionária) e entidades como o BGAST e a ABAG poderiam reavaliar a decisão. Parece-nos que a decisão equilibrada seria implantar a RESA apenas no final da pista auxiliar, onde o risco de ultrapassagem é real, mantendo as cabeceiras no início do pavimento. Essa solução teria o efeito prático de reduzir a chance de excursão, estatisticamente muito mais provável do que um pouso antes da cabeceira.

Conclusão

A redução da pista auxiliar de Congonhas é um exemplo de quando a segurança aparente se sobrepõe à segurança efetiva. Seguiu-se a letra fria da norma, mas ignorou-se seu espírito: proteger vidas e operações.

Se em um aeroporto estratégico como o Santos Dumont foi possível flexibilizar em nome do interesse maior, o mesmo deveria ter ocorrido em Congonhas. Assim, a pista auxiliar recuperaria a distância que nunca deveria ter perdido — e, com ela, uma maior margem de segurança para suas operações.