A Aviação Geral é segura? Qual delas?

Sempre que um avião de pequeno porte cai, o noticiário repete a mesma fórmula: mais um acidente com a aviação geral, como se o termo descrevesse uma atividade homogênea. A mesma fórmula aparece, com frequência, até em conversas entre profissionais da aviação. Dizer que a aviação geral é perigosa equivale a dizer que veículo terrestre é perigoso. A frase coloca no mesmo grupo o patinete elétrico, a motocicleta, o ônibus pirata e o caminhão.

O que o número agregado esconde

De acordo com o Relatório Anual de Segurança Operacional da ANAC (RASO 2024), a aviação civil brasileira registrou 175 acidentes e 152 mortes em 2024, o maior número de acidentes da última década. Desses 152 óbitos, 62 vieram de um único acidente da aviação regular, o do ATR em Vinhedo. O restante se distribui por realidades que pouco têm em comum.

Quando o próprio relatório separa os segmentos, as diferenças aparecem. Por 100 mil horas voadas, a aviação agrícola teve taxa de 14,4 acidentes; a aviação privada, 7,2; a aviação pública, 6,9; os serviços aéreos especializados, 6,3; a instrução, 5,2; e o táxi aéreo, 2,3, a menor de todas e cerca de três vezes inferior à da aviação privada. A aviação agrícola, que voa a poucos metros do solo e responde pelo maior número de acidentes (63), teve 13 mortes, enquanto a aviação privada, com 55 acidentes, concentrou 49 óbitos. Volume de acidentes e gravidade, portanto, também não andam juntos.

Dentro da “aviação privada”, outras tantas aviações

O segmento privado é, ele mesmo, um retrato da amplitude do conceito: abrange do ultraleve e do planador ao Gulfstream G800, passando por monomotores de instrução, helicópteros e turboélices. Os 55 acidentes de 2024 refletem essa diversidade e envolveram 35 aeronaves com motor a pistão, 9 turboélices, 6 helicópteros a turbina, 4 jatos leves e de porte médio e 1 planador.

Nenhum dos 175 acidentes registrados no ano, em qualquer segmento, envolveu um jato executivo de grande porte e longo alcance.

A taxa de 7,2 é a média de tudo isso, e diz tão pouco sobre um departamento de voo bem estruturado quanto sobre o piloto de fim de semana.

Somando as fatalidades da relação de acidentes do relatório, 27 das 49 mortes da aviação privada ocorreram em aeronaves a pistão, 17 em turboélices e 2 em jatos. Esses números não permitem comparar riscos, porque o RASO não publica horas voadas por tipo de motor, mas mostram com clareza que estamos falando de operações muito diferentes.

Há outro dado curioso. O tipo de ocorrência mais frequente nos acidentes da aviação privada foi a excursão de pista (15 casos), o mesmo padrão que a revista americana Business Jet Traveler aponta para a aviação executiva nos Estados Unidos, onde esse tipo de evento responde por mais de um terço dos acidentes e incidentes com jatos e turboélices, quase sempre com danos leves. As mortes, por sua vez, concentraram-se em perda de controle em voo e em colisão com o terreno.

A hierarquia que os números mostram lá fora

Nos Estados Unidos, onde há décadas de dados por tipo de aeronave e de operação, o padrão é conhecido: jatos se acidentam menos do que turboélices, que por sua vez se acidentam menos do que aviões a pistão, graças à confiabilidade dos motores a turbina, à redundância de sistemas e à maior exigência de treinamento e capacitação de seus pilotos. A mesma publicação cita um levantamento que encontrou uma pequena vantagem de segurança nas operações com dois pilotos e lembra que muitos departamentos de voo adotam voluntariamente padrões mais exigentes do que a regra impõe.

No Brasil, essa comparação ainda não pode ser feita com os dados públicos, e aí está uma oportunidade: como a ANAC já estima as horas voadas a partir dos registros de manutenção, publicar taxas por tipo de motor e por categoria de aeronave tornaria visível o que hoje a média esconde.

O regulamento não separa o sério do irregular

A divisão regulatória entre operação privada (RBAC 91) e comercial (RBAC 135) é necessária, mas não basta para medir o risco de um voo. A própria taxonomia do RASO já reconhece outras realidades, como a propriedade compartilhada, que ainda não aparece com dados próprios. Há operadores sérios e outros nem tanto operando nos dois regulamentos. Um pequeno operador privado com dois pilotos, treinamento periódico e boa cultura de segurança pode operar acima do padrão de um táxi aéreo que cumpre apenas o mínimo; uma empresa de táxi aéreo com gestão de segurança madura pode ser muito mais segura do que um proprietário que voa sozinho.

E há quem não esteja em regulamento algum. O transporte aéreo clandestino e os voos ligados ao garimpo ilegal não têm categoria própria nas estatísticas; em 2024, o RASO registrou 10 acidentes em operações cuja atividade não pôde ser identificada.

Voei na aviação executiva por treze anos, e boa parte desse tempo foi em voos pelo mundo todo, para aeroportos, rotas e ambientes operacionais muito diferentes entre si, muitas vezes sem o apoio e os auxílios com que conta quem repete as mesmas rotas entre grandes aeroportos. Essa vivência me permitiu observar de perto a enorme diversidade de preparo, de consciência situacional e de profissionalismo entre os pilotos que dividem o mesmo céu. Encontrei comandantes excelentes, com uma disciplina e um cuidado que serviriam de referência para qualquer operação, e encontrei também outros que, por falta de formação ou de ambiente, nunca receberam a doutrina adequada para o tipo de voo que faziam. Quando me deparava com um desses, costumava comentar com um amigo: “Eu não colocaria minha família para voar com esse comandante.” A frase resume bem o ponto deste artigo, porque a diferença entre um voo seguro e um voo arriscado raramente está na categoria da aeronave ou no regulamento sob o qual ela opera, e quase sempre está em quem está nos comandos e no que essa pessoa recebeu como formação.

O que fazer com essa distinção

O CENIPA, coerente com a filosofia do SIPAER, não aponta culpados: identifica fatores contribuintes, e os que se repetem (julgamento, planejamento, supervisão, meteorologia subestimada) dizem mais sobre a cultura de cada operação do que sobre a categoria a que ela pertence. Para quem contrata ou usa aviação geral, a pergunta útil passa a ser outra: em vez de “aviação geral é segura?”, vale perguntar quem opera, com que tripulação, com que treinamento e com que cuidado com a segurança. Para a imprensa e para quem formula políticas públicas, o caminho é o mesmo: tratar a aviação geral pelos seus segmentos, cada um com seus próprios números, riscos e soluções. Ou, como ensinava Rui Barbosa, é preciso tratar os desiguais desigualmente, na medida de sua desigualdade.

Enquanto todos os acidentes forem somados no mesmo título, o piloto agrícola, o aluno de aeroclube, o comandante de jato executivo e o piloto de garimpo continuarão sendo vistos como parte do mesmo problema. E isso, além de incomodar quem faz o que é certo, não contribui em nada para uma aviação geral mais segura.