O que não é medido não entra no orçamento: a nova lição americana para a aviação geral brasileira

Em fevereiro de 2025, escrevi aqui sobre a aviação executiva como uma atividade econômica subestimada no Brasil, a partir do estudo da PwC que atribuiu à aviação geral americana US$ 339,2 bilhões em produção econômica e cerca de 1,33 milhão de empregos em 2023. Neste mês, três entidades dos Estados Unidos (a NASAO, que reúne os dirigentes estaduais de aviação, a Alliance for Aviation Across America e a AASHTO, associação dos departamentos estaduais de transporte) lançaram a quarta edição do relatório The Impact of General Aviation on State and Local Economies. Os números nacionais continuam os mesmos, mas a lente mudou de escala, e é nessa mudança que está a lição para nós.

Do total nacional ao aeroporto da cidade

O relatório dedica uma página a cada um dos 50 estados, com aeroportos de uso público, pilotos, aeronaves registradas, oficinas, escolas, FBOs e, principalmente, quantos empregos e quanta renda a aviação geral sustenta ali. Alguns estudos estaduais são de 2025 e 2026, enquanto outros datam de 2016 ou 2017; onde não há estudo local, os editores usam as tabelas estaduais da própria PwC. Eles também avisam que as metodologias variam e que os números não devem ser somados nem comparados entre estados. Mesmo com essas limitações, nenhum estado ficou sem número.

O caso que mais me chamou atenção foi o da Pensilvânia. Depois de concluir seu estudo de impacto econômico em 2022, o departamento de transportes do estado converteu os resultados em um mapa interativo que permite consultar o impacto por condado. Uma calculadora permite que qualquer aeroporto público estime como uma mudança em sua atividade altera empregos, renda e produção. Em Reading, os dirigentes do aeroporto usaram esse tipo de dado, cerca de US$ 78 milhões anuais em contribuição econômica, para sustentar um programa de novos hangares de aproximadamente US$ 20 milhões.

A lógica é conhecida por qualquer pessoa que já tenha defendido um projeto perante o poder público: quem chega à mesa com números locais, verificáveis e atualizados discute prioridades, ao passo que quem chega apenas dizendo que "o setor é importante" costuma ser tratado como mais um grupo de interesse.

E no Brasil?

Matéria-prima não nos falta. Segundo a ABAG, o país tem cerca de 18 mil aeronaves ativas de aviação geral, das quais aproximadamente 11,3 mil na aviação de negócios, a segunda maior frota do mundo. A frota de jatos executivos passou de 906 para 1.193 unidades entre maio de 2024 e maio de 2026, e os 100 principais aeroportos do país registraram cerca de um milhão de pousos e decolagens da aviação geral em 2025. A proporção da malha também se parece com a americana: lá, são mais de 4.400 aeroportos públicos de aviação geral para 549 servidos por voos regulares; aqui, as companhias aéreas atendem pouco mais de 200 dos cerca de 5.500 municípios, e o restante depende da aviação geral e de uma rede de milhares de aeródromos. No campo, o paralelo se repete, com 2.158 aeronaves agrícolas operacionais no Brasil em maio de 2026.

O que ainda não temos é o passo seguinte. Sabemos contar aeronaves e movimentos, mas continuamos sem um estudo recente que diga quantos empregos, quanta renda e quanto do PIB a aviação geral sustenta no país, e menos ainda em cada estado ou município. O transporte aéreo como um todo tem esse retrato, puxado pelas companhias aéreas: a IATA estimou em 2024 uma contribuição total de US$ 46,4 bilhões ao PIB brasileiro. A aviação geral, que chega a muito mais lugares, segue sem o seu.

Onde a falta de número já custa caro

Quem voa pelo interior conhece bem as dificuldades: aeródromos públicos malconservados ou interditados, pistas sem balizamento noturno, poucos procedimentos de aproximação por instrumentos (o que limita os pousos em condições meteorológicas adversas), falta de hangares e de pátio nos aeroportos maiores, abastecimento irregular e restrições de horário que não acompanham a demanda. Cada um desses gargalos tem um custo econômico, seja o voo que deixa de acontecer, a oficina que não se instala no aeródromo ou o investimento privado que não sai do papel. Esse custo, porém, não aparece em nenhuma planilha oficial. Quando uma prefeitura, um governo estadual ou um operador aeroportuário decide onde aplicar recursos, a aviação geral chega à mesa sem a conta pronta, e a decisão costuma favorecer quem apresenta números. Na Pensilvânia, essa mesma conversa começaria pelo mapa.

O que cabe a nós

Nós, pilotos e profissionais do setor, somos a fonte primária desse dado. Cada voo que fazemos movimenta hangar, oficina, FBO, combustível, hotel e restaurante; nos Estados Unidos, só os passageiros da aviação geral gastaram US$ 6,7 bilhões nos destinos em 2023, a maior parte em hospedagem e refeições. Três passos estão ao nosso alcance:

1. Cobrar das associações que nos representam um estudo nacional e estadual de impacto econômico, com metodologia aberta e atualização periódica.

2. Incentivar administradores de aeródromos regionais e prefeituras a fazer levantamentos locais simples (empresas instaladas, empregos, movimentos, combustível vendido), porque o exemplo americano mostra que o número local convence mais do que o nacional.

3. O terceiro, e talvez o mais importante, é tirar essa conversa dos grupos de mensagens de pilotos e levá-la a quem é dono e usuário da aviação geral. Os empresários do agronegócio, da indústria, da saúde e dos serviços que dependem dessas aeronaves estão à frente de alguns dos setores que mais pesam na economia do país, e são ouvidos pelas autoridades que decidem sobre infraestrutura e regulação. Quando são eles que levam o argumento, com números na mão, o assunto chega a essas autoridades com o peso de uma questão de competitividade econômica.

De volta ao ponto de partida

No artigo de fevereiro de 2025, concluí que investir em estudos capazes de quantificar os benefícios da aviação executiva ajudaria a formular políticas públicas mais assertivas e a desfazer a imagem de luxo associada ao setor. Nos comentários daquele post, acrescentei que ainda nos faltava uma representatividade melhor. Um ano e meio depois, a frota brasileira seguiu crescendo, de 10.551 aeronaves em novembro de 2024 para 11.239 em novembro de 2025, segundo a ABAG, com os jatos executivos avançando 17% em um único ano; os americanos, por sua vez, foram além do número nacional e passaram a medir o impacto estado por estado. Aqui, o estudo que defendi naquela ocasião continua por fazer.

Mantenho a conclusão, agora com mais convicção: o setor cresce mais rápido do que a nossa capacidade de explicar por que ele importa, e essa distância só vai diminuir quando pilotos, proprietários e usuários da aviação geral passarem a defendê-la juntos, com números.

Fontes: The Impact of General Aviation on State and Local Economies, 4ª edição (NASAO, AAAA e AASHTO, setembro de 2026); PwC, Contribution of General Aviation to the US Economy in 2023; ABAG; IATA.